ต่อความยาวสาวความยืด ปมดราม่า Terminal 2 ดร.สามารถ เคลื่อนไหวอีก โพสต์บทความฉบับที่ 5

ต่อความยาวสาวความยืด ปมดราม่า Terminal 2 "ดร.สามารถ" เคลื่อนไหวอีก โพสต์บทความฉบับที่ 5

Publish 2018-10-09 15:46:51


 

    จากปมดราม่าบนโลกออนไลน์ กรณี การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 (Terminal 2) ภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เกี่ยวกับการประมูลแบบตัวอาคารผู้โดยสาร 2 จากแบบตัวอาคารมีความคล้ายกับสนามบินในประเทศญี่ปุ่น จนมีผู้เชี่ยวชาญวิเคราะห์ว่ารูปแบบสถาปัตยกรรมสนามบินในครั้งนี้น่าจะเป็นสไตล์งานของสถาปนิกนามว่า Kengo Kuma 

 

    โดยผู้ที่ได้รับการคัดเลือกให้ชนะการประกวดราคางานออกแบบอาคารผู้โดยสาร หลังที่ 2 ในครั้งนี้คือ กลุ่มนิติบุคคลร่วมทำงาน ดีบีเอแอลพี-นิเคนเซกเก-อีเอ็มเอส-เอ็มเอชพีเอ็ม-เอ็มเอสอี-เออาร์เจ (DBALP) ซึ่งเป็นกลุ่มของ นายดวงฤทธิ์ บุนนาค 

 

    ในเวลาต่อมาทางบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ยังคงยืนยันเดินหน้าที่จะก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ต่อ ถึงแม้ว่าจะผิดไปจากแผนแม่บทที่เคยได้วางไว้ กลายเป็นชนวนเหตุที่เกิดเป็นกระแสต่อต้านถึงความไม่เหมาะสมขัดกับหลักจรรยาบรรณและวิชาชีพของสถาปานิก

 

 

 

    ทางด้านนายดวงฤทธิ์ ก็ยืนยันว่าไม่ได้มีการลอกแบบแต่อย่างใด พร้อมกล่าวถ้าหลังจากผู้ใดมีพฤติกรรมการกล่าวหาอย่างเลื่อนลอย โดยมิได้มีการวิเคราะห์อ้างอิงตามหลักวิชาการโดยวุฒิสถาปนิกจะทำการดำเนินคดีตามกฏหมาย

 

    ทว่าการดำเนินการต้องหยุดชะงักลงชั่วคราวเนื่องจากการประกวดแบบดังกล่าวอยู่ในระหว่างการฟ้องร้อง ทอท. จึงได้มอบหมายให้คณะอนุกรรมการกฏหมายและคดี พิจารณาขั้นตอนการประกวดแบบอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอีกครั้ง เพื่อความรอบคอบ

 

    นายนิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ทอท. ได้เปิดเผยเพิ่มเติมในวันที่ 5 ต.ค. 2561 ว่า คณะอนุกรรมการกฏหมายและคดี มีมติให้นำเรื่องดังกล่าวเข้าสู่กระบวนการหารือเพื่อตรวจสอบ โดยเสนอต่อสำนักงานคดีปกครอง สำนักอัยการสูงสุด หลังจากได้ข้อสรุปจะเสนอต่อคณะกรรมการในการประชุมเดือน พ.ย. ที่จะถึงนี้ ซึ่งในระหว่างนี้ทาง ทอท. จะยังไม่สามารถลงนามสัญญากับกลุ่มผู้ที่ได้รับการคัดเลือกให้ชนะการประกวด หรือกลุ่มของนายดวงฤทธิ์ได้ แม้นว่าในขณะนี้ความตื่นตัวของสังคมที่มีต่อประเด็นดังกล่าวจะลดระดับดีกรีความรุนแรงลงไปบ้าง ประการหนึ่งอาจเป็นเรื่องที่จำกัดวงหรือเฉพาะกลุ่มเพียงเท่านั้น



    ล่าสุด วันที่ 9 ต.ค. 2561 ได้มีความคืบหน้าจากความพยายามของ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร หนึ่งในทีมบริหารกรุงเทพมหานครชุดเริ่มต้นของ นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ที่พยายามหยิบยกประเด็นดังกล่าวมาต่อยอดอย่างไม่ลดราวาศอก ทั้งนี้เพื่อให้สังคมได้ฉุกคิดและตระหนักถึงผลประโยชน์โดยรวมของชาติ โดยทำการโพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวในหัวข้อ "เปรียบเทียบเทอร์มินัล 2 แผนแม่บท VS แผน ทอท. แผนไหนดีกว่า?"
มีความว่า...

 

 

 

 

    บทความนี้เป็นบทความที่ 5 ที่ผมได้เขียนเกี่ยวกับการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 หรือเทอร์มินัล 2 บนตำแหน่งซึ่งผิดแผนแม่บทสนามบินสุวรรณภูมิตามที่เป็นข่าวดังอยู่ในเวลานี้ โดยได้เปรียบเทียบให้เห็นว่าการก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ตามแผนแม่บทมีข้อดีเหนือกว่าการก่อสร้างผิดแผนแม่บทอย่างไร ก่อนอ่านบทความนี้ผมขอให้ท่านผู้ติดตามดูข้อมูลในตาราง ซึ่งจะช่วยให้อ่านบทความได้เข้าใจง่ายขึ้น

 

    ผมได้เห็นแผนการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิซึ่งบริษัท ท่าอากาศไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท.ได้จัดทำขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ โดยทอท.เรียกว่าแผนแม่บท 2561 แต่ผมขอเรียกว่า "แผนทอท." ทั้งนี้ ทอท.ได้จัดทำแผนดังกล่าวจากการปรับแก้ "แผนแม่บท" ที่ได้มีการศึกษากันมาอย่างรอบคอบโดยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาของทอท.ในปี พ.ศ.2536 หลังจากนั้น ทอท.ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาให้ทบทวนและปรับแก้เล็กๆ น้อยๆ ในปี พ.ศ.2546 พ.ศ.2552 และ พ.ศ.2554 ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องการจัดระยะเวลาการก่อสร้างหรือ Phasing ใหม่ ไม่ได้เปลี่ยนแปลงองค์ประกอบหลัก

 

    "แผนทอท." เป็นแผนที่ ทอท.มักอ้างว่าได้ทำตามคำแนะนำขององค์การบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization หรือ ICAO) ในปี พ.ศ.2554 ซึ่งได้แนะนำให้มีเทอร์มินัลจำนวน 3 อาคาร ต่างกับ "แผนแม่บท" ที่มีเพียง 2 อาคาร ประกอบด้วยเทอร์มินัล 1 ฝั่งมอเตอร์เวย์ซึ่งใช้กันอยู่ในปัจจุบัน และเทอร์มินัล 2 ฝั่งถนนบางนา-ตราด แต่แผนทอท.ได้เพิ่มเทอร์มินัลใหม่ขึ้นมาอีกหนึ่งเทอร์มินัล ซึ่งทอท.เรียกว่าเทอร์มินัล 2 แล้วเปลี่ยนเทอร์มินัล 2 ในแผนแม่บทเป็นเทอร์มินัล 3 อย่างไรก็ตาม ในบทความนี้ผมขอเรียกเทอร์มินัล 2 ในแผนทอท.เป็น "เทอร์มินัล 2 ใหม่" และเทอร์มินัล 3 เป็น "เทอร์มินัล 2 เดิม"

 

 

 

    ผมได้อ่านผลการศึกษาของ ICAO ปี 2554 ดังกล่าวแล้ว พบว่าเหตุที่ ICAO เสนอให้มี 3 เทอร์มินัลก็เพราะว่าในขณะนั้น ICAO ตั้งสมมติฐานว่ารัฐบาลจะใช้นโยบายสนามบินเดียว (Single Airport) นั่นคือใช้เฉพาะสนามบินสุวรรณภูมิ ยกเลิกการใช้สนามบินดอนเมือง ทำให้มีผู้โดยสารทั้งหมดอยู่ที่สนามบินสุวรรณภูมิ จึงจำเป็นต้องมี 3 เทอร์มินัล แต่ต่อมาสมมติฐานของ ICAO ไม่เป็นความจริง เพราะรัฐบาลได้เปลี่ยนจากนโยบายสนามบินเดียวเป็นนโยบาย 2 สนามบิน (Dual Airports) และในปัจจุบัน ได้เปลี่ยนเป็นนโยบาย 3 สนามบิน (Triple Airports) ซึ่งประกอบด้วยสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินดอนเมือง และสนามบินอู่ตะเภา โดยจะมีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ทำให้ผู้โดยสารกระจายไปใช้ทั้งสนามบินดอนเมือง และสนามบินอู่ตะเภานอกเหนือจากสนามบินสุวรรณภูมิ ด้วยเหตุนี้ สนามบินสุวรรณภูมิจึงไม่มีความจำเป็นจะต้องมีถึง 3 เทอร์มินัล มีเพียง 2 เทอร์มินัลตามแผนแม่บทก็เพียงพอแล้ว

 

    ผมได้ทำการเปรียบเทียบให้เห็นถึงขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิระหว่างการพัฒนาโดยใช้ "แผนแม่บท" กับ "แผนทอท." ดังแสดงในตาราง ทั้งนี้ ตามแผนแม่บทผมได้ปรับ Phasing การก่อสร้างให้เหมาะสม ส่วนตามแผนทอท.นั้นผมอ้างอิงมาจากแผนที่ทอท.ทำตามข้อเสนอแนะของ ICAO การเปรียบเทียบได้ผลดังนี้



1. ระยะที่ 1 
1.1 แผนแม่บท 
ก่อสร้างเทอร์มินัล 1 (T1) ซึ่งใช้กันอยู่ในปัจจุบัน มีหลุมจอดประชิดอาคาร (Contact Gate) โดยมีสะพานเทียบเครื่องบินจำนวน 51 หลุม และมีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารหรือความจุได้ 45 ล้านคนต่อปี อนึ่ง หลุมจอดประชิดอาคารมีบทบาทสำคัญมากในการยกระดับการให้บริการของสนามบิน เพราะจะช่วยทำให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวก ไม่ต้องนั่งรถไปขึ้นเครื่องบิน ด้วยเหตุนี้ สนามบินชั้นนำทั่วโลกจึงนิยมใช้หลุมจอดประชิดอาคาร และพยายามลดการใช้หลุมจอดระยะไกล (Remote Parking) ซึ่งผู้โดยสารต้องนั่งรถไปขึ้นเครื่องบิน
1.2 แผนทอท. 
มีการก่อสร้างเช่นเดียวกับแผนแม่บท

 

2. ระยะที่ 2
2.1 แผนแม่บท 
ขยายเทอร์มินัล 1 ด้านตะวันออก (T1 ต.อ.) และก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 1 (SAT1) มีหลุมจอดประชิดอาคารเพิ่มขึ้น 28 หลุม ทำให้สนามบินมีความจุเพิ่มขึ้น 15 ล้านคนต่อปี
2.2 แผนทอท.
ขยายเทอร์มินัล 1 ด้านตะวันตก (T1 ต.ต.) และก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 1 (SAT1) มีหลุมจอดประชิดอาคารเพิ่มขึ้น 28 หลุม ทำให้สนามบินมีความจุเพิ่มขึ้น 15 ล้านคนต่อปีเหมือนกับแผนแม่บท แต่เป็นที่น่าสังเกตว่าเหตุใด ทอท.จึงเปลี่ยนจากการขยายเทอร์มินัล 1 ด้านตะวันออกเป็นด้านตะวันตก ทั้งๆ ที่ได้ออกแบบการขยายด้านตะวันออกเสร็จเรียบร้อยแล้ว ประเด็นนี้เป็นที่สนใจของผู้ติดตามอย่างมาก

 

3. ระยะที่ 3 
3.1 แผนแม่บท 
ก่อสร้างเทอร์มินัล 2 เดิม (T2 เดิม) ฝั่งถนนบางนา-ตราด มีหลุมจอดประชิดอาคารเพิ่มขึ้น 36 หลุม ทำให้สนามบินมีความจุเพิ่มขึ้น 45 ล้านคนต่อปี อนึ่ง จำนวนหลุมจอดประชิดอาคารและจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจากการก่อสร้างเทอร์มินัล 2 เดิมนั้น ผมใช้ข้อมูลของ ทอท. ซึ่งในความเห็นของผม จำนวนหลุมจอดประชิดอาคารควรจะมีมากกว่านี้
3.2 แผนทอท. 
ก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ใหม่ (T2 ใหม่) ด้านตะวันออกเฉียงเหนือของเทอร์มินัล 1 มีหลุมจอดประชิดอาคาร 14 หลุม ซึ่งเดิมใช้เป็นหลุมจอดระยะไกล ทำให้สนามบินมีความจุเพิ่มขึ้น 30 ล้านคนต่อปี แต่เป็นที่สงสัยกันอย่างมากว่าหลุมจอด 14 หลุม ซึ่งเป็นหลุมจอดเดิม ไม่ได้เพิ่มขึ้นใหม่ และมีจำนวนน้อย จะเพิ่มความจุได้ถึง 30 ล้านคนต่อปีได้อย่างไร ทอท.ไม่เคยแสดงรายการคำนวณให้เป็นที่ประจักษ์เลย

 

4. ระยะที่ 4
4.1 แผนแม่บท 
ขยายเทอร์มินัล 1 ด้านตะวันตก (T1 ต.ต.) และก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 2 (SAT2) มีหลุมจอดประชิดอาคารเพิ่มขึ้น 28 หลุม ทำให้สนามบินมีความจุเพิ่มขึ้น 15 ล้านคนต่อปี
4.2 แผนทอท. 
ขยายเทอร์มินัล 1 ด้านตะวันออก (T1 ต.อ.) และก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 2 (SAT2) มีหลุมจอดประชิดอาคารเพิ่มขึ้น 28 หลุม ทำให้สนามบินมีความจุเพิ่มขึ้น 15 ล้านคนต่อปี เป็นที่น่าสังเกตว่าเหตุใด ทอท.จึงเลื่อนการขยายเทอร์มินัล 1 ด้านตะวันออกจากระยะที่ 2 มาเป็นระยะที่ 4

 

 

 

    จะเห็นได้ว่าการก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ตามแผนแม่บทหรือ "เทอร์มินัล 2 เดิม" ซึ่งอยู่ฝั่งถนนบางนา-ตราด จะทำให้สนามบินสุวรรณภูมิมีหลุมจอดประชิดอาคารรวมทั้งหมด 143 หลุม และมีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 120 ล้านคนต่อปี ซึ่งในทางปฏิบัติอาจรับได้ถึง 140 ล้านคนต่อปี เปรียบเทียบกับการก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ซึ่งผิดแผนแม่บทหรือ "เทอร์มินัล 2 ใหม่" จะมีหลุมจอดประชิดอาคาร 121 หลุม และมีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 105 ล้านคนต่อปี แต่ไม่เป็นที่ยืนยันว่าจะรองรับผู้โดยสารได้ 105 ล้านคนต่อปีจริงหรือไม่ เพราะมีข้อสงสัยว่าเทอร์มินัล 2 ซึ่งผิดแผนแม่บทจะรองรับผู้โดยสารได้ 30 ล้านคนต่อปีหรือไม่ อีกทั้ง การก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ซึ่งผิดแผนแม่บทยังก่อให้เกิดความไม่สะดวกต่อผู้โดยสารในการเดินทางจากเทอร์มินัล 2 ไปขึ้นเครื่องบินที่อาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 1 เนื่องจากต้องใช้รถไฟฟ้าไร้คนขับหรือเอพีเอ็มถึง 2 สาย ประกอบด้วยสายเอพีเอ็มลอยฟ้าและสายเอพีเอ็มใต้ดิน รวมทั้งความไม่สะดวกในการต้องใช้หลุมจอดระยะไกล ซึ่งผู้โดยสารต้องนั่งรถไปขึ้นเครื่องบิน เนื่องจากมีหลุมจอดประชิดอาคารน้อยกว่า ยิ่งไปกว่านั้น เทอร์มินัล 2 ซึ่งผิดแผนแม่บทจะทำให้ "เครื่องบินติด" บนแท็กซี่เวย์

 

    เห็นกันชัดๆ เช่นนี้แล้ว จึงต้องตั้งคำถามว่า "อะไรทำให้ ทอท.ไม่ยอมก่อสร้างเทอร์มินัล 2 ตามแผนแม่บท" ท่านผู้ติดตามตอบได้ไหมครับ

 

    พร้อมกันนั้น ดร.สามารถ ได้ทำการแนบรูปเปรียบเทียบระหว่าง แผนแม่บทและแผน ทอท. เพื่อให้เข้าใจได้โดยง่าย โดยแสดงให้เห็นว่าจากเดิมที่ควรจะมีหลุมจอดถึง 143 หลุม ที่สามารถจุคนได้มากถึง 120 ล้านคนต่อปี ขณะที่แผน ทอท. มีหลุมจอดเพียง 121 หลุม และจุคนได้ 105 ล้านคนเท่านั้น

 

 

 

สำหรับบทสรุปของเรื่องราวอันยื้ดเยื้อจะเป็นอย่างไรนั้น ต้องติดตามกันอย่างใกล้ชิดต่อไป

 

ขอบคุณ : ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte


ติดตามข่าวสารทาง Line

เพิ่มเพื่อน

เรียบเรียงโดย

เอกชัย เรืองฉาย