ICAO ชื่นชม พล.อ.ประยุทธ์ จริงจังสางปัญหาอุตสาหกรรมการบินไทยมั่นใจแก้ปัญหาธงแดง

ประเด็นผลการหารือการแก้ไขปัญหาธงแดงซึ่งพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้า คสช. ก็ได้สั่งการให้ทางกระทรวงคมนาคมแก้ไขปัญหาให้เสร็จสิ้นภายใน 6 เดือน

นาย อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวภายหลัง นาย Arun Mishra ผู้อำนวยการภาคพื้นเอเชียแปซิฟิก องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Organization: ICAO) เข้าเยี่ยมคารวะ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ว่า เป็นการหารือเพื่อแก้ไขปัญหาข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญต่อปัญหาธงแดง  ซึ่งเจ้าหน้าที่ของ ICAO  ยืนยันว่าได้ติดตามการแก้ไขปัญหาของไทยมาตลอด

 

ทั้งนี้ ผอ.ภาคพื้นแปซิฟิกฯ ได้ชื่นชมนายกัฐมนตรี ถึงความเป็นผู้นำและเอาจริงเอาจังต่อการแก้ไขปัญหา มีวิสัยทัศน์ในการแก้ไขปัญหาเป็นอย่างดี มีหน่วยงานต่างๆเข้ามาช่วยแก้ไขปัญหาอย่างพร้อมเพรียง และมองอุตสาหกรรมการบินของไทยเป็นอุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคอาเซียนและเอเชียแปซิฟิก ที่จะช่วยสนับสนุนในเรื่องของการท่องเที่ยวในภูมิภาค ดังนั้นหากแก้ปัญหาตรงนี้ได้เร็วจะสามารถส่งเสริมเรื่องการบินระหว่างประเทศ เพราะมีสายการบินหลายประเทศที่ต้องการ่วมบินกับเรา

นาย อาคม ยังกล่าวต่อว่าจากระยะเวลา 1 ปีที่ผ่านมา ในการทำงานมีคณะกรรมการหลายชุดที่เข้ามาช่วยกัน  เขาเห็นว่าเป็นความปรารถนาดี  จึงต้องอยากให้เราเร่งรัดการแก้ปัญหาให้กระชับขึ้น โดยให้กระทรวงคมนาคม และสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ทำงานอย่างเต็มที่ ส่วนที่รายงานแผนการแก้ไขปัญหาที่ ICAO รับรองไปแล้วนั้น อยากให้ไทยเร่งรับรองเพื่อจะแก้ปัญหาธงแดงได้เร็วที่สุด

ซึ่งพล.อ.ประยุทธ์  นายกรัฐมนตรี ได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคม และกพท. ไปจัดทำแผนการแก้ปัญหาและพัฒนาการบิน โดยขั้นแรกจะจัดทำใบอนุญาตรับรองมาตรฐานความปลอดภัยตามคู่มือที่จัดทำขึ้นให ม่ให้แต่ละสายการบินภายใน 6 เดือนนี้ และนับจากเดือนกรกฎาคมเป็นต้นจะต้องเห็นผลการดำเนินการที่เป็นรูปธรรม

ก็นับเป็นความคืบหน้าในระดับสำคัญของการแก้ปัญหาเรื่องระบบการบินของไทยที่ถูกทิ้งคาราคาซังมาตั้งแต่ปี  2548   หรือ ตั้งแต่ยุครัฐบาลพ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร   และทำให้ภาพลักษณ์ธุรกิจการบินของประเทศเสียหายอย่างร้ายแรง  เนื่องจากหลายประเทศมีคำสั่งห้ามสายการบินประเภทเหมาลำของไทยเข้าประเทศในช่วงที่ผ่านมา

ขณะที่กรณีดังกล่าว   กัปตันโยธิน  ภมรมนตรี   อดีตกัปตันสายการบินไทย    เคยนำเสนอข้อมูลผ่านคอลัมน์   “เปลว สีเงิน”    ในหนังสือพิมพ์ไทยโพสต์   ฉบับวันที่   2 เมษายน  2558  ที่ผ่านมา  ระบุถึงปัญหาที่  ICAO  (ไอเคโอ)      เข้ามาเข้มงวดกับมาตรฐานการตรวจสอบสายการบินของไทย  ว่าส่วนหนึ่งของเหตุที่เกิดขึ้นเป็นผลมาจากการดำเนินนโยบาย “Open Sky Policy"    สนับสนุนให้เกิดสายการบินของเอกชนรายย่อยๆ โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนตํ่า Low Cost Airlines    ขึ้นมาใหม่อย่างมากกมายนับตั้งแต่ช่วงปี 2548      

ประเด็นสำคัญ คือ   นโยบาย  "Open Sky Policy"  หรือการเปิดน่านฟ้าเสรีดังกล่าว   ได้เริ่มขึ้นในยุครัฐบาลทักษิณ ชินวัตร   ที่นำเอาเรื่อง  "Open Sky Policy"  ใช้เป็นข้ออ้างเพื่อการลงทุนกับสายการบิน  AirAsia  ในขณะนั้น  

 

โดยรัฐบาลพ.ต.ท.ทักษิณได้เปลี่ยนกฎหมายการร่วมทุนการจัดตั้งสายการบินของประเทศไทยจากสัดส่วนเดิม 70/30   สมัย TG/SAS   มาเป็น 51/49    เพื่อรองรับการลงทุนใน  AirAsia   และมี   "บริษัท กุหลาบแก้ว"    ที่มี  คุณพงศ์ สารสิน เป็นประธานอยู่ไม่กี่วัน เป็นผู้ถือส่วนต่าง 2%   นอกเหนือจากสัดส่วน 49/49 ระหว่างทักษิณและ AirAsia

 

ต่อมา  “คุณพงศ์  สารสิน"    ได้ลาออก    เพราะคงเห็นแล้วว่า "อาจผิดกฎหมาย"   และอาจเห็นประเด็นการขายชาติ       จากการใช้เครื่องบิน B737  ธงชาติมาเลเซีย และนักบินสัญชาติมาเลเซียมาบินภายในประเทศไทย   ที่สำคัญทุกรัฐบาลในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา   ได้ให้การสนับสนุนการเกิดของสายการบินต้นทุนตํ่าของเอกชน ทําให้ "กรมการบินพลเรือนไทย" ขาดประสิทธิภาพในการควบคุมมาตรฐานความปลอดภัยตามหลักสากล ICAO

ทั้งนี้เนื้อหาสาระเกี่ยวกับปัญหาของกรมการบินพลเรือน  ที่   กัปตันโยธิน  ภมรมนตรี  นำเสนอ     ยังระบุด้วยว่า   ใน 10 ปีของการสนับสนุนนโยบาย "Open Sky Policy"    เปิดน่านฟ้าเสรี    กรมการบินพลเรือนได้เร่งออกใบอนุญาตให้สายการบินสัญชาติไทยมากมายถึง 46 สาย   ใครมีทุนหน่อยก็สามารถจัดตั้งสายการบินใหม่ได้ไม่ยาก  ชวนต่างประเทศมาหุ้นหาประโยชน์ในประเทศไทยก็ยังทําได้

เช่น "นกสกู๊ต"  ของนกแอร์ ที่มีต่างชาติสิงคโปร์ถือหุ้นอยู่ 49% และมีไลเซนพร้อมนักบินสัญชาติสิงคโปร์และเครื่องบินเก่าใช้แล้ว 14 ปี จากสิงคโปร์แอร์ไลน์ เป็นต้น

โดยเฉพาะ "กลุ่มทุนนักการเมือง" และ "ทุนสีเทา" ที่มีอิทธิพล จนกรมการบินพลเรือนต้อง "หลับหูหลับตา" ออกใบอนุญาตให้แถวดอนเมือง เพราะอิทธิพลกดดันในนาม "นโยบายสนับสนุนเอกชน" ของทุกรัฐบาลตามนโยบาย  "Open Sky Policy"

"กรมการบินพลเรือน"   จึงละเลยการตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยสากลของ  ICAO   เพราะขาดงบประมาณและขาดกำลังคน ไม่สามารถตรวจสอบสายการบินต้นทุนตํ่าใหม่ๆ ที่มาขอใบอนุญาตได้อย่างมีประสิทธิภาพ จึงเป็นที่มาและผลกระทบของปัญหา  ICAO  ในปัจจุบัน

 

ทั้งหมดนี้เป็นเพียงบางส่วนจากความเห็นของ    กัปตันโยธิน  ภมรมนตรี   อดีตกัปตันการบินไทย      ซึ่งพยายามชี้ให้เห็นต้นเหตุของปัญหาต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น  จากแนวนโยบายภาครัฐ พ.ต.ท.ทักษิณ  ที่เดินหน้าเปิดเสรีการบิน   จนเกินขีดความสามารถในการตรวจสอบของกรมการบินพลเรือน  ขณะเดียวกันรัฐบาลต่อ ๆ มาก็ไม่ได้ให้ความสนใจกับปัญหาที่เกิดขึ้น   ก่อนท้ายสุด ICAO (ไอเคโอ)  จะตัดสินใจใช้มาตรการขั้นเด็ดขาดเพื่อระงับยับยั้งความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต

ที่สำคัญข้อมูลดังกล่าวก็เป็นประเด็นที่สนข.ทีนิวส์เคยนำเสนอมาก่อนหน้านี้แล้วว่า    ปัญหาทั้งหมดเป็นผลจากการละเลยในความรับผิดชอบของรัฐบาลแต่ละยุคสมัยที่ผ่านมา    เพราะจากข้อมูลมีการยืนยันว่า  ICAO  (ไอเคโอ)    เคยมีการทำหนังสือเตือนกรมการบินพลเรือนมาแล้วอย่างน้อย  2  ครั้งในปี  2552 และ ปี 2554    แต่กลับไม่มีสัญญาณในเชิงตอบรับเพื่อดำเนินการแก้ไข     ขณะที่การละเลยปัญหาตั้งแต่ต้นจึงยิ่งทำให้วิกฤตการณ์บานปลาย   เนื่องจากช่วงปี  2548    ประเทศไทยเคยมีสายการบินทุกประเภทเพียง  12  สายการบิน    แต่ปัจจุบันมีสายการบินเกิดใหม่มากถึง  41  สายการบิน   โดยมีการดำเนินบินจริงประมาณ  28 สายการบิน

ซึ่งการที่ประเทศไทยมีการขยายตัวของกลุ่มธุรกิจการบินแบบก้าวกระโดด  ก็นำมาซึ่งปัญหาการตรวจสอบที่ไร้คุณภาพของกรมการบินพลเรือน   เพราะมีการเปิดเผยว่ากรมการบินพลเรือนมีเจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญ    ที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบและออกใบอนุญาตการบินเพียง  12  คนเท่านั้น      ท่ามกลางความหวั่นวิตกของ  ICAO  (ไอเคโอ)       มาโดยตลอดเช่นกัน    ว่าการปฏิบัติหน้าที่ของกรมการบินพลเรือนในการตรวจสอบและออกใบอนุญาตให้กับแต่ละสายการบิน   จะมีคุณภาพหรือมีมาตรฐานมากน้อยแค่ไหน     รวมทั้งกฎระเบียบและกฎหมายที่เกี่ยวข้องอย่าง พ.ร.บ.เดินอากาศไทย  พ.ศ.2497     ก็เป็นกฎหมายที่ใช้มานานถึง  61  ปี  โดยไม่มีการปรับเปลี่ยนแก้ไขให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป

 

โดยลักษณะหรือกรอบปัญหาที่    ICAO (ไอเคโอ)        ประเมินประสิทธิผลการดำเนินงานของกรมการบินพลเรือน   ประกอบด้วยองค์ประกอบสำคัญ  8 ด้าน   คือ

1. ด้านกฎหมายและระเบียบต่าง ๆ (Legislation and Regulations : LEG)

          

2. ด้านหน่วยงานและหน้าที่การกำกับดูแลความปลอดภัย (Organization and safety oversight functions : ORG)

          

3. ด้านการออกใบอนุญาต ผู้ประจำหน้าที่ (Personnel Licensing; PEL)

          

4. ด้านการปฏิบัติการบินของอากาศยาน (Aircraft operations : OPS)

พี่อาร์ม---5. ด้านสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Airworthiness of Aircraft : AIR)

        

6. ด้านการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ ของอากาศยาน (Aircraft Accident and Incident Investigations : AIG)

         

7. ด้านการบริการการเดินอากาศ (Air Navigation Services; ANS)

         

8.ด้านสนามบินและการช่วยเดินอากาศภาคพื้น (Aerodrome and Ground Aids : AGA)

 

นอกจากนี้   ICAO  (ไอเคโอ)    ยังแสดงรายงานผลการตรวจสอบกำกับดูแลความปลอดภัยสากลเชิงลึก    ด้วยว่า  กรมการบินพลเรือนของไทย  สอบตกมาตรฐานที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย   (Significant Safety   Concerns   หรือ SCC)  โดยมีค่าคะแนนเกี่ยวกับกฎเกณฑ์การขนส่งสินค้าอันตรายและมาตรฐานใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ  หรือ  AOC    ไม่ถึง 560 ข้อ จากจำจำนวนเต็ม  1,000 คะแนน  

ส่วนประเด็นหลัก ๆ ที่       ของ  ICAO  (ไอเคโอ)  ระบุว่าเป็นข้อบกพร่องของกรมการบินพลเรือนทีมีนัยต่อความปลอดภัยทางการเบิน ประกอบด้วย

 

1.บทบาทหน้าที่ของ บพ.ซึ่งเข้าข่ายมีผลประโยชน์ทับซ้อน เพราะต้องทำหน้าที่ทั้งผู้คุมกฎเกณฑ์หรือ Regulator และผู้ให้บริการ (Operator) ท่าอากาศยานในภูมิภาคอีกนับสิบแห่ง ควรจะแยกอำนาจออกจากกัน

 

2.จำนวนบุคลากรที่ทำหน้าที่ด้านการตรวจสอบและรับรองความปลอดภัยที่ไม่สอดคล้องกับอุตสาหกรรมการบินที่มีการเติบโต และที่สำคัญก็คือ การที่ บพ.ไม่มีการจัดส่งเจ้าหน้าที่ไปอบรมเพื่อเรียนรู้มาตรฐานที่   ICAO       กำหนด   แต่กลับมีการออกใบอนุญาตให้ผู้ประกอบการสายการบินในประเทศเป็นจำนวนมาก

พี่อาร์ม---3.กฎระเบียบและ พ.ร.บ.เดินอากาศของไทยล้าหลัง ไม่มีการปรับปรุงให้สอดคล้องกับสถานการณ์ และมาตรฐานความปลอดภัยที่มีการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมตลอดเวลา โดยระบุว่า การออกข้อกำหนดการปฏิบัติการ รวมถึงการรับรองการปฏิบัติการบินแบบพิเศษ การรับรองย่อยต่างๆ และการดำเนินการตามกฎระเบียบ หลักเกณฑ์ขั้นตอนแนวทางปฏิบัติมีไม่ครบถ้วนและเป็นระบบ ขณะที่หลักฐานรับรองการปฏิบัติการบินแบบพิเศษ เช่น ILs. CAT II/III. และการปฏิบัติการบินแบบ ETOPS ไม่ผ่านกระบวนการรับรองอย่างถูกต้อง

4.ไม่มีการว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางจากภายนอก มาเป็นที่ปรึกษาหรือให้การอบรมเจ้าหน้าที่อย่างเหมาะสม   ดังนั้น  ICAO        จึงต้องการให้กรมการบินพลเรือนระงับการอนุญาตให้ปฏิบัติการบินแบบพิเศษ  กลับมาเริ่มกระบวนการพิจารณาตรวจสอบเพื่อออกใบรับรองใหม่ทั้งหมด   รวมถึงระงับการอนุญาตให้ขนส่งสินค้าอันตราย และมาตรวจสอบเพื่อทำการรับรองใหม่เช่นกัน

 

และเพื่อให้เกิดความชัดเจนเราจะไปไล่เรียงในแต่ละประเด็นเพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ของผลที่จะเกิดขึ้น

เริ่มจากแง่มุมบวกว่า  ICAO และ  FAA   จะให้ความเห็นชอบกับแนวทางของไทยในการแก้ปัญหาต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น      เพราะที่ผ่านมาต้องถือว่ารัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์  จันทร์โอชา    ได้ให้ความสำคัญกับเรื่องนี้เป็นอย่างมาก  ถึงขั้นใช้อำนาจตามมาตรา  44    ตามรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ. 2557  เข้าไปแก้ไขปัญหา    โดยเฉพาะการออกกฎหมายปรับโครงสร้างกรมการบินพลเรือนใหม่   ออกเป็น  4  หน่วยงาน   ได้แก่

1.กรมการท่าอากาศยาน  ทำหน้าที่เป็นหน่วยงานปฏิบัติ  (Operator)  ภายใต้กระทรวงคมนาคม   และรับผิดชอบบริหารท่าอากาศยานภูมิภาคทั้ง 28 แห่ง  ที่อยู่ในความดูแลของกรมการบินพลเรือนเดิม หรือที่จะมีเพิ่มเติมในอนาคต    ซึ่งจะมีบุคลากรประมาณ 1,400-1,500 คน     และใช้งบประมาณประจำปี 2559 จำนวน 1,800 ล้านบาท เพื่อดำเนินการต่าง ๆ

 

 

2.สำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติ หรือ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย  (กพท.)   มีฐานะเป็นองค์กรของรัฐที่ไม่ใช่รัฐวิสาหกิจ    แต่มีสภาพเป็นนิติบุคคล   และมีกฎหมายเฉพาะรองรับการทำงาน     ทำหน้าที่กำกับดูแลมาตรฐานการบินและการออกใบอนุญาต  (Regulator)     อาทิ    การกำหนดกฎกติการบิน      ผู้โดยสาร    อุตสาหกรรมการบิน  และการขนส่งทางอากาศ   รวมถึงสินค้าอันตราย   โดยมีบุคลากรปฏิบัติงานประมาณ  450  คน

3.สำนักงานคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ของเรือและอากาศยานที่ประสบภัย มีบุคลากรประมาณ 60 คน

 

4.สำนักงานคณะกรรมการค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัย หรือผู้รอดชีวิต มีบุคลากรประมาณ 70 คน              

 

ไม่นับรวมการจัดทำ    Corrective   Action  Plan     ว่าด้วยการเตรียมความพร้อมรองรับการตรวจสอบสายการบินเพื่อรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ     ตั้งแต่การจัดคู่มือฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ตรวจสอบกรมการบินพลเรือน  เพิ่มเติมอีก  48 อัตรา     จากพนักงานในกลุ่มงานเชี่ยวชาญพิเศษ    กลุ่มงานวิชาชีพเฉพาะ และกลุ่มงานเทคนิคพิเศษ    ,  การฝึกอบรมผู้ตรวจสอบสายการบิน  และ   การตรวจสอบสายการบิน       ซึ่งคาดหมายว่าจะแล้วเสร็จภายในเดือนก.ค. 2558   หรือก่อนที่ทางสำนักบริหารการบินแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา หรือ  FAA   และ  องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ  หรือ   ICAO    เข้ามาตรวจสอบระบบต่าง ๆ  ก่อนการประเมินเกณฑ์เพื่อรองรับ   ความเป็นมาตรฐานการตรวจสอบสายการบินของไทยต่อไป

ซึ่งกรอบเวลาการจัดทำ  Corrective   Action  Plan 

 

12 มิ.ย. 2558                    จัดทำคู่มือฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ตรวจสอบกรมการบินพลเรือนเพิ่มเติม   48  อัตรา

 

15 มิ.ย. 2558                    อธิบดีกรมการบินพลเรือนลงนามรับรองคู่มือฝึกอบรม

 

17-23 มิ.ย. 2558               ดำเนินการฝึกอบรมผู้ตรวจสอบสายการบิน

 

10 ก.ค.2558                     ดำเนินการฝึกอบรมผู้ตรวจสอบสายการบินขั้นสุดท้าย

 

11 ก.ค. 2558                    เริ่มต้นทบทวนตรวจสอบสายการบิน

 

ก.ย.2558 - ปัจจุบัน            เชิญ  ICAO   ตรวจสอบระบบการทำงาน    

พี่อาร์ม---จากแผนการทำงานในช่วงเวลาที่ผ่านมาต้องถือว่ารัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ได้ทำงานแก้ปัญหาที่หมักหมมมานานกว่า  10 ปีได้อย่างมีประสิทธิภาพ   แต่ประเด็นปัญหาก็คือถึงนาทีสุดท้ายไม่รู้ว่าทั้ง  ICAO  และ FAA  จะเล็งเห็นในความตั้งใจและประสิทธิภาพการแก้ปัญหาของไทยหรือไม่อย่างไร   และถ้าผลพิจารณาออกมาในทางลบก็แน่นอนว่าความเสียหายที่จะเกิดกับธุรกิจการบิน มีการประเมินว่ามีแนวโน้มจะรุนแรงในระดับสำคัญทีเดียว 

 โดยเฉพาะกรณีที่พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง  รมว.คมนาคม   เคยยอมรับว่าแม้ส่วนตัวจะมั่นใจในกระบวนการแก้ปัญหาเรื่องมาตรฐานการตรวจสอบสายการบินที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย  หรือ  SSC    แต่ก็ขึ้นอยู่กับมาตรฐานของ   ICAO    ว่าจะยอมรับแผนงานของไทยหรือไม่  รวมถึงผู้ประกอบการสายการบินส่วนใหญ่  คงรับทราบอยู่แล้วว่าไทยจะไม่สามารถปลดล็อก SSC ได้ภายใน 90 วัน    และทำให้แต่ละสายการบินต้องเตรียมตัวเพื่อรับมือกับผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากการโดนปรับลดเกรด Category 1 เป็น Category 2 โดยเฉพาะ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI ที่มีเส้นทางบินสู่ทวีปยุโรป

  

 

ต้องย้ำว่าแนวทางการปรับลดความน่าเชื่อถือสายการบินของไทยจากระดับ Category  1  เป็น  Category 2    แม้เป็นเรื่องที่ไม่มีใครอยากให้เกิดขึ้น  แต่ก็เป็นกรณีที่ยังไว้วางใจอะไรไม่ได้  เพราะเนื่องจากที่ผ่านมารัฐบาลไทยในอดีตปล่อยปะละเลยประเด็นปัญหานี้มานาน   

โดยเฉพาะกรณีหาก FAA   เข้ามาตรวจมาตรฐานการบินของไทยอย่างเข้มข้นเหมือนกับที่เคยทำกับหลาย ๆ ประเทศก่อนหน้านี้   ประเทศไทยเราก็ย่อมจะเผชิญกับความเสี่ยงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้   ซึ่งตามความหมายของระดับมาตรฐานควาปลอดภัยด้านการบิน   “ประเภทหนึ่ง” หรือ Category 1   ที่หมายความว่าไม่มีประเด็นด้านความปลอดภัย  ส่งผลให้เครื่องบินประเทศนั้นๆ  สามารถบินเข้าสหรัฐโดยตรงได้

 

แต่ในกรณีกลับกันหากประเทศไทย  ถูกปรับความเชื่อถือลดลงเป็น “ประเภทสอง” หรือ Category 2    ก็จะทำให้สายการบินของไทยหล่นไปอยู่ใน “บัญชีเฝ้ามอง”  และห้ามบินตรงเข้าสหรัฐจากประเทศต้นทาง   ซึ่งก่อนหน้านี้สหภาพยุโรปเคยห้ามสายการบินของอินโดนีเซียและฟิลิปินส์บินตรงเข้ากลุ่มประเทศอียู    เพราะถูกประกาศลดระดับมาตรฐานองค์การด้านการบินพลเรือนจากกลุ่มที่  1 (Category 1)   ไปอยู่ในกลุ่มที่ 2 (Category 2)    หรือเป็นกลุ่มประเทศที่องค์การด้านการบินพลเรือนแห่งชาติไม่สามารถควบคุมระดับความปลอดภัยของผู้ประกอบกิจการการขนส่งทางอากาศให้สอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำของ ICAO  และต้องใช้เวลานานกว่าที่ FAA  จะเห็นชอบให้ทั้งสองประเทศผ่านการค่าการตรวจสอบมาตรฐานการบินระหว่างประเทศ

 

ก็ต้องจับตาว่าผลการชี้แจงของคณะทำงานฝ่ายไทยต่อ ICAO  และ FAA จะสำเร็จผลหรือไม่อย่างไร หรือมีเงื่อนไขอื่นใดเพิ่มเติม  ซึ่งผลทั้งหมดคาดหมายว่าในวันที่ 18  มิ.ย.ที่จะถึงนี้คงมีคำตอบในทุกเรื่องเกี่ยวกับชะตากรรมสายการบินไทยที่รัฐบาลในช่วงกว่า 10 ปีที่ผ่านมาทิ้งปัญหาไว้ให้รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์  จันทร์โอชา  ต้องมาตามล้างตามเช็ด !!!