อีกด้านความจริง !! บีทีเอส คาดหวังรัฐบาลคิดต่างกมธ. มองประโยชน์ปชช.ยืดสัมปทาน ไม่โถมภาระหนี้อนาคตให้กทม.

อีกด้านความจริง !! บีทีเอส คาดหวังรัฐบาลคิดต่างกมธ. มองประโยชน์ปชช.ยืดสัมปทาน ไม่โถมภาระหนี้อนาคตให้กทม.

Publish 2019-09-07 15:53:26


ตามติดต่อเนื่องหลังจากมติสภาฯเสียงส่วนใหญ่ เห็นชอบตามความเห็นของคณะกรรมาธิการวิสามัญ พิจารณาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส)  ใน 2 ประเด็นสำคัญ คือ เห็นชอบให้ขยายอายุสัมปทานทางด่วนเป็นระยะเวลา 30 ปีให้กับ บริษัท บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้าฯ หรือ   BEM  แต่ไม่เห็นชอบในการขยายสัญญาสัมปทานเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส


ต่อกรณีดังกล่าว   นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญญา   กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส เปิดเผยว่า มติของสภาผู้แทนราษฎรที่รับทราบผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า (บีทีเอส) ไม่ใช่การพิจารณาให้ต่อหรือไม่ต่ออายุสัมปทาน  หากเป็นขั้นตอนการรับร่างผลศึกษาของคณะกรรมาธิการฯ เพื่อส่งต่อให้รัฐบาลพิจารณาตัดสินใจ

 



ทั้งนี้การที่คณะกรรมาธิการฯ ให้ความเห็นประกอบเพราะไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรา 44 รัฐธรรมนูญ  เนื่องจากถ้าไม่ต่ออายุสัมปทานบีทีเอสยังสามารถเดินรถได้ถึงปี 2585 นั้น  ข้อเท็จจริงแม้ว่าบีทีเอสจะมีสัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายถึงปี 2585 แต่ก็มีปัญหาให้ต้องพิจารณาประกอบ คือ  รัฐบาลที่แล้วมีมติให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พัฒนารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ในขณะที่บีทีเอสเป็นผู้รับสัมปทานช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน


ในขณะที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 กรุงเทพมหานครเป็นผู้ดำเนินการ  และรัฐบาลมีมติให้กรุงเทพมหานครดำเนินการเป็นเส้นเดียว   เพื่อเกิดความสะดวกกับประชาชนไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ซึ่งมีผลต่อเนื่องถึงภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร ซึ่งต้องรับภาระหนี้งานโยธาของ รฟม. 60,000 ล้านบาท รวมทั้งกรุงเทพมหานครลงทุนงานระบบไฟฟ้าเครื่องกลอีก 20,000 ล้านบาท รวมหนี้ 80,000 ล้านบาท

ด้วยประเด็นดังกล่าวจะเกิดปัญหา  2 ส่วน คือ 1.กรุงเทพมหานครไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล 2.ค่าโดยสารตลาดเส้นทางคูคต-สมุทรปราการอยู่ที่ 158 บาท ถือว่าค่าโดยสารแพงเกินไป และกรุงเทพมหานครได้ศึกษาการดำเนินการผ่าน พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 สรุปมาว่าควรจะใช้วิธีการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (พีพีพี)


แต่เมื่อเปลี่ยนมาใช้ พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2562 ซึ่งมีประเด็นปัญหาจากกฎหมายที่ทำให้รถไฟฟ้าสีเขียว มีส่วนที่เป็นทรัพย์สินเก่า (บีทีเอส) กับส่วนที่เป็นทรัพย์สินใหม่ คือ ส่วนต่อขยาย โดยถ้าจะใช้พีพีพีจะยุ่งยากและต้องจัดการทรัพย์สินเดิมก่อนคาดว่าใช้เวลา 2 ปี ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อค่าโดยสารและภาระหนี้กรุงเทพมหานครในอนาคต

 



ทั้งหมดจึงเป็นที่มาขอคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ตามมาตรา 44  ในการแก้ไขปัญหานี้ โดยตั้งคณะกรรมการ 1 ชุด เพื่อดำเนินการเจรจาและร่างสัญญาเพื่อเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่งมีองค์ประกอบคณะกรรมการที่มาพิจารณาอย่างเข้มข้นจึงเหมือนขั้นตอนพีพีพี แต่ตัดประเด็นระยะเวลาออกไปให้เหลือการพิจารณา 1 รอบ

ส่วนข้อกรณีคณะกรรมาธิการฯ ไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรา 44 เพราะเอื้อให้บีทีเอส ในประเด็นนี้ยืนยันว่าไม่จริง เพราะมีกรรมการมาเจรจามีคนนอกด้วย และกรรมการมีระดับปลัดกระทรวงที่ไม่ยอมให้เสียชื่อเสียง โดยเป็นคนที่เจรจาเองซึ่งเข้มข้นมาก และมีการดูแลผลประโยชน์ของกรุงเทพมหานครอย่างดี


สำหรับความเห็นเรื่องกรณีถ้าไม่ใช้มาตรา 44  จะเกิดภาระดอกเบี้ยหนี้สินจะเพิ่มขึ้นรวดเร็วในเวลา 2-3 ปีนี้  นายสุรพงษ์ กล่าวอธิบายว่า ประเด็นนี้ถูกต้องแต่เป็นเรื่องกรุงเทพมหานคร  และประชาชนจะเป็นผู้เดือดร้อน จึงทำให้รัฐบาลมาดำเนินการรูปแบบนี้  รวมทั้งหากเป็นเอกชนรายใหม่เข้ามาเดินรถจะไม่สามารถดำเนินการได้ทันทีเพราะใช้เวลาเตรียมการ ในขณะที่บีทีเอสดำเนินการได้ทันที โดยเห็นได้จากส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่รับเดินรถได้ทันที


นายสุรพงษ์ กล่าวเพิ่มเติมว่า กรณีการขยายสัญญาที่มองว่าจะต่อถึง 40 ปี  จริงๆแล้วเป็นการต่อสัญญา 30 ปีเท่านั้น เพราะต้องเริ่มนับหลังจากสัมปทานปัจจุบันหมดอายุ เพราะสัมปทานปัจจุบันถูกนำไปตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย ซึ่งมีประชาชนถือหน่วยจำนวนมากจึงต้องปล่อยให้เดินไปตามนั้น และเมื่อจบสัมปทานก็เริ่มใหม่ แต่ช่วงที่สัมปทานใหม่ยังไม่เริ่มก็จะเข้าไปช่วยภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร และรัฐบาลต้องมาตั้งงบประมาณมาใช้ในการดำเนินโครงการ

ส่วนมติคณะกรรมาธิการฯ จะกระทบต่อความสะดวกของประชาชนหรือไม่ และบีทีเอสจะถอยการเจรจาหรือไม่ นายสุรพงษ์ กล่าวว่า คงไม่ใช่เป็นเงื่อนไข ให้ต้องตัดสินใจในลักษณะดังกล่าว  เพราะบีทีเอสยืนยันทำหน้าที่เดินรถตามสัญญาที่มี ในขณะที่ผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการฯ จะส่งให้รัฐบาลพิจารณา และรัฐบาลคงพิจารณาว่าจะมีคำตอบตามข้อสังเกตดังกล่าวหรือไม่ ซึ่งบีทีเอสเชื่อมั่นว่าสิ่งที่ดำเนินการเป็นสิ่งที่ดีสุดให้ประชาชนและกรุงเทพมหานคร โดยมติสภาผู้แทนราษฎรจะมีผลผูกพันหรือไม่เป็นการพิจารณาของ ครม.


นอกจากนี้นายสุรพงษ์ กล่าวว่า บีทีเอสมีแผนเพิ่มรถต่อเนื่อง จากเริ่มแรกมี 35 ขบวน และแต่ละขบวนยาว 3 ตู้ แต่ปัจจุบันเพิ่มเป็น 70 ขบวน แต่ละขบวนยาว 4 ตู้ รวมทั้ง 2 ปีที่ผ่านมาสั่งซื้ออีก 46 ขบวน ต้องรอผลิต 3 ปี เพื่อแก้ปัญหาผู้โดยสารหนาแน่น แต่ปัญหาใหญ่ที่พบ คือ คอขวดที่สะพานตากสินมีรางเดียว มีความถี่ที่ใช้ได้ 4 นาที ทำให้ปล่อยรถได้ห่าง 4 นาที


ขณะที่สายสุขุมวิทช่วงพีคปล่อยได้ 2 นาทีเศษ ซึ่งสถานีสยามเป็นจุดเชื่อมต่อ 2 สาย เมื่อสายสุขุมวิทขนผู้โดยสารมามากเพื่อส่งผู้โดยสารเข้าสายสีลม แต่สายสีลมวิ่งไม่ได้เพราะรอสับหลีกก็กระทบทั้งสาย ซึ่งภาครัฐพยายามเข้ามาช่วย คือ กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม กรุงเทพมหานคร และถ้าแก้ไขได้จะปล่อยรถได้ตามความถี่ได้ตามที่ต้องการ

 



ติดตามข่าวสารทาง Line

เพิ่มเพื่อน

ติดตามข่าวการเมือง

เพิ่มเพื่อน

เรียบเรียงโดย

กองบรรณาธิการข่าว
ข่าวล่าสุด โดยสำนักข่าวทีนิวส์

ติดตามข่าวอื่นๆ