ฝันที่เป็นจริงของประยุทธ์ หลังครม.คลอดโครงการประวัติศาสตร์ “อภิมหาโปรเจคต์รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน” ดันไทยเบอร์หนึ่งอาเซียนอย่างแท้จริง

ฝันที่เป็นจริงของประยุทธ์  หลังครม.คลอดโครงการประวัติศาสตร์ “อภิมหาโปรเจคต์รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน”  ดันไทยเบอร์หนึ่งอาเซียนอย่างแท้จริง ไปไล่เรียงรายละเอียดกันดู

 

ในที่สุดฝันอันเรืองรองของ “บิ๊กตู่” พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯและหัวหน้าคสช.ที่จะสร้างโครงการที่เป็น “โบว์แดง” เป็นโครงการที่คนไทยจะจดจำและพูดถึงไปชั่วลูกชั่วหลานก็เป็นจริงแล้ว  หลังการประชุมครม.เมื่อวันอังคารที่ 11 ก.ค.2559 กลายเป็นวันประวัติศาสตร์ที่รัฐบาลมีการอนุมัติโครงการความร่วมมือด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ – หนองคาย ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา หรือ “โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน” ตามที่กระทรวงคมนาคม (คค.) เสนอ โดยมีมูลค่าสูงถึง 179,413 แสนล้านบาท  ถือเป็นการทุบกระปุกประเทศลงทุนครั้งมโหฬารในการเดินหน้าทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการคมนาคมที่แท้จริงในภูมิภาคอาเซียนตามความฝันของพล.อ.ประยุทธ์และรวมถึงคนชงเรื่องนี้ที่เป็นตัวตั้งตัวตีอย่างแท้จริงคือ“กูรูเศรษฐกิจรัฐบาลรถถัง” นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯด้านเศรษฐกิจ ที่มีความฝันอย่างแรงกล้าในการสร้างไทยให้ยืนบนเวทีโลกโดยไม่อายใคร และเป็นเบอร์ 1 อาเซียนเหนือสิงคโปร์ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม   โดยรถไฟความเร็วสูงสายนี้ถือเป็นเมกกะโปรเจคต์โครงการที่  2 ต่อเนื่องจากโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก หรืออีอีซี ที่พล.อ.ประยุทธ์และรัฐบาลชุดนี้อนุมัติเม็ดเงินมหาศาลสูงที่สุดในประวัติศาสตร์ของไทยเพื่อผลักดันโครงการโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่อีอีซีสูงลิ่วถึง 700,000 ล้านบาท  ประกอบด้วย  5โครงการหลักคือ  รถไฟความเร็วสูง  สนามบินนานาชาติอู่ตะเภา ท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 ท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุดระยะที่ 3 และท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ได้รับการอนุมัติไปวานนี้  หลังการประชุมครม.วานนี้ ทางรัฐบาลได้มอบหมายให้ “ดร.กอบ” นายกอบศักดิ์ ภูตระกูล ผู้ช่วยรัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ที่เป็นทีมงานหัวหะกิเป็นลูกหม้อของนายสมคิดมาเป็นคนแถลงรายละเอียดเรื่องนี้แบบละเอียดยิบด้วยตัวเอง เพราะเกรงจะเกิดรายการแถลงตัวเลขผิดจนกลับตารปัตรไปหมดแบบกรณีหอชมเมืองอีก  งานนี้ก็เลยมีตัวเลขละเอียดยิบและข้อมูลถูกต้องครบครันมาให้กับสาธารณะชน โดยโครงการยักษ์ใหญ่ที่ว่าจะใช้ในวงเงินในการก่อสร้างทั้งสิ้น  179,413 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 4 ปี (ปีงบประมาณพ.ศ. 2560 ถึงพ.ศ.  2563) โดยรัฐบาลจะเป็นคนรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการเองทั้งหมด  มีสำนักงบประมาณ (สงป.) และกระทรวงการคลัง (กค.) เป็นคนจัดหาแหล่งเงินกู้และค้ำประกันเงินกู้ภายในประเทศให้ตามความเหมาะสมเพื่อเป็นค่าใช้จ่ายในการดำเนินการให้กับรฟท.   “ นายกฯเน้นย้ำหนักแน่นว่าโครงการนี้ไทยจะลงทุนเองทั้งหมดแบบ 100 % ผลประโยชน์ทุกอย่างตก ผลประโยช์ทั้งหมดตกกับไทยแต่เพียงผู้เดียว และคนที่เดินรถไฟโดนสารก็คือการรถไฟไทย” ดร.กอบศักดิ์ระบุ 

ในส่วนเหตุผลความจำเป็นที่ต้องดำเนินโครงการนี้  รัฐบาลยืนยันเหมือนเดิมว่ามันมีความสำคัญและจำเป็นในเชิงยุทธศาสตร์  เพราะจะเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ นำไปสู่โอกาสทางการค้า  การลงทุนและการท่องเที่ยว  อันจะส่งผลต่อเศรษฐกิจในระดับภูมิภาคและระหว่างประเทศ ประกอบด้วย   

1 . จะเป็นการเชื่อมโยงโอกาสการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของกรุงเทพมหานครและปริมณฑลไปสู่จังหวัดในโครงข่ายในการพัฒนา  ได้แก่  พระนครศรีอยุธยา สระบุรี นครราชสีมา ในระยะแรก  และนำไปสู่เขตจังหวัดขอนแก่น  อุดรธานี  และหนองคาย  ในระยะต่อไป  อันเป็นการเปิดโอกาสด้านการพัฒนาเมือง การค้า การลงทุน การท่องเที่ยว  นำไปสู่การกระจายความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างก้าวกระโดดและยั่งยืน  รวมทั้งสนับสนุนยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของภาคตะวันออกเฉียงเหนือให้เชื่อมโยงกับโครงการพัฒนาระเบียบเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก  อีกทั้งลดการย้ายถิ่นฐาน สร้างงานในพื้นที่และเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้คนทำงานยังคงอยู่อาศัยกับครอบครัวในสังคมผู้สูงอายุในอีก 5 ปีข้างหน้า  

2.จะนำไปสู่การเชื่อมโยงกับกลุ่มประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงและเชื่อมโยงกับสาธารณรัฐ
ประชาชนจีน  ผ่านสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ซึ่งจะสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งทางบกของประเทศไทยในกลุ่มประเทศอาเซียนที่แท้จริง  

3.เป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายคมนาคม One Belt One Road  เชื่อมไปสู่กลุ่มประเทศที่สำคัญผ่านโครงข่ายสาธารณรัฐประชาชนจีนในอนาคต  เป็นลู่ทางการค้าการลงทุน  การท่องเที่ยวให้แก่นักธุรกิจของไทย ผู้ประกอบการขนส่ง เกษตรกร  เชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทาน (Supply  Chain)  ไปสู่การเปิดตลาดใหม่ ๆ ได้อย่างยั่งยืน

“ ถ้าเราไม่โครงการนี้เราจะตกขบวนและเสียโอกาสทางเศรษฐกิจอย่างมหาศาลโดยเฉพาะกรณีที่จีนกำลังทำโครงการ One Belt One Road  เชื่อมยุโรป เอเชีย และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ระยะทาง 53000 กิโลเมตร ถ้าเราไม่ทำรถไฟสายนี้ไปเชื่อมต่อโอกาสเราจะหายไป  เราจะตกขบวนและจะไม่ได้รับโอกาสทางเศรษฐกิจ” ดร.กอบศักดิ์ยืนกรานระหว่างแถลงรายละเอียด 

ผลประโยชน์ทางตรง ได้แก่  มูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง มูลค่าของการประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้รถ  มูลค่าการประหยัดจากการกำจัดมลพิษ  มูลค่าความสูญเสียเนื่องจากอุบัติเหตุที่ลดลงของโครงการ  ผลประโยชน์ทางอ้อม จากการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคด้วยรถไฟความเร็วสูง ทำให้เกิดการกระจายการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมจากส่วนกลางไปยังพื้นที่ส่วนภูมิภาค  ซึ่งจะเป็นการพัฒนาเมืองอย่าง ก้าวกระโดด  โดยเฉพาะต่อระบบเศรษฐกิจของเมืองในพื้นที่โครงการ  4 จังหวัด  และพื้นที่โดยรอบสถานี และเมื่อโครงข่าย มีความสมบูรณ์ทั้งระบบจะเกิดการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคอาเซียนกับสาธารณรัฐประชาชนจีน  และส่งผลให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาค  ซึ่งจะช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยวและการค้าชายแดนอีกทางหนึ่งด้วย โดยสามารถสร้างผลตอบแทนเชิงกว้างที่มีต่อระบบเศรษฐกิจในพื้นที่โครงการ    4 จังหวัด  ได้แก่  จังหวัดปทุมธานี  พระนครศรีอยุธยา  สระบุรี  และนครราชสีมา  ซึ่งจากผลการวิเคราะห์ผลประโยชน์ของโครงการ ทั้งทางตรงและทางอ้อม  (Project Benefit)  ถือว่าโครงการความร่วมมือฯ มีความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ  คุ้มค่ากับการลงทุนเพื่อสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจแก่ส่วนรวม
“ เรามีการคำนวนผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจภายหลังโครงการแล้วเสร็จจะมี  EIRR สูงถึง 8.56 % ขณะที่ผลประโยชน์โดยรวมทางเศรษฐกิจ การพัฒนารเมือง การพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีจะสูงถึง 11.68 %  ถือว่าเป็นโอกาสครั้งสำคัญที่จะพลิกโฉมการปฏิรูปรถไฟและพลิกฟื้นเศรษฐกิจของประเทศ ” ดร.กอบศักดิ์ระบุ

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ- นครราชสีมานั้น จะมีระยะทางรวมทั้งสิ้น 253  กิโลเมตร  ประกอบด้วย 6 สถานี  โดยเริ่มต้นจาก 1.สถานีกลางบางซื่อ  2.สถานีดอนเมือง 3.สถานีอยุธยา  4.สถานีสระบุรี  5.สถานีปากช่อง  และสิ้นสุดที่ 6.สถานีนครราชสีมา  ใช้ระยะเวลาการเดินทางจากสถานีกลางบางซื่อถึงสถานีนครราชสีมา  ประมาณ  1 ชั่วโมง  17 นาที  มีศูนย์ซ่อมบำรุงและควบคุมการเดินรถตั้งอยู่บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย  ทั้งนี้ ใช้รถโดยสารที่มีความจุของขบวนรถ 600 ที่นั่ง / ขบวนความเร็วสูงสุด  250 กม./ชม. คาดว่าในปีแรกที่เปิดดำเนินการคือ พ.ศ. 2564 จะมีรถไฟให้บริการได้ราว 11 ขบวน ปล่อยขบวนทุก 90 นาที และผู้ใช้บริการทั้งสิ้น 5,300 คนต่อวัน หรือคิดเป็น 1 ใน 4 ของปัจจุบันที่มีผู้โดยสารเดินทางไปกลับกรุงเทพ นครราชสีมา ราว 20,000 คน  จากนั้นคาดว่าในอีก 30 ปีข้างหน้า หรือปี พ.ศ.2594 จะมีผู้ใช้บริการถึง 26,800 คน และมีขบวนรถไฟทั้งสิ้น 26 ขบวน ปล่อยขบวนทุก 35 นาที  สำหรับอัตราค่าโดยสารก็มีการคิดเป็นตุ๊กตาออกมาให้ทราบกันแล้วโดยจะคิดราคา  80 บาท +1.8 บาท/คน/กิโลเมตร  อาทิ  กรุงเทพ-อยุธยา ค่าโดยสารจะอยู่ที่ประมาณ 278 บาท กรุงเทพ-ปากช่อง ค่าโดยสารอยู่ที่ 393 บาท กรุงเทพ-โคราช ค่าโดยสารอยู่ที่ 535 บาท ซึ่งเทียบเคียงกับค่าโดยสารรถประจำทางกรุงเทพ-นครราชสีมาปัจจุบันอยู่ที่ 200 บาท แพงกว่ากันมากกว่าครึ่ง แต่สะดวกและรวดเร็วกว่า เพราะรถไฟความเร็วสูงใช้เวลาถึงนครราชสีมา 1 ชั่วโมง 17 นาที แต่ถ้าเป็นรถประจำทางอาจใช้เวลา 4-5 ชั่วโมงหรืออาจจะมากกกว่าหากรถติด  ส่วนทำออกมาแล้วจะคุ้มค่า ประชาชน ประเทศ จะได้รับประโยชน์ตามที่มีการกล่าวอ้างกันหรือไม่อีก 4 ปีคนไทยค่อยไปพิสูจน์กัน